Por qué en nuestra pista llevamos 270 cc y no 390: velocidad frente a diversión

Los fabricantes de karts de alquiler ofrecen el mismo kart con tres motores Honda: GX200, GX270 y GX390. Nosotros llevamos el 270 en nuestro circuito de unos 400 m. Es una decisión, no una limitación, y esta lección la explica con números: qué gana un 390 en una pista como la nuestra, qué pierde, y por qué «más motor» no es lo mismo que «más diversión».

Los dos motores

Un 38 % más de potencia y 6 kg más de motor. Los dos son monocilíndricos de 4 tiempos, con la misma curva plana de par y el mismo régimen de potencia máxima: el 390 es, sencillamente, un 270 más grande.

Qué cambia y qué no

Lo primero que hay que tener claro es qué cosas dependen del motor y qué cosas no.

• La velocidad en curva no depende del motor. v = √(μ·g·r): agarre y radio. La curva de 90° de la lección de la trazada se pasa a 60 km/h con el 270 y a 60 km/h con el 390.
• La frenada no depende del motor. Depende del freno y del agarre: 0,46 g con freno trasero. Lo que sí cambia es desde qué velocidad se frena.
• La aceleración y la velocidad punta sí dependen del motor. Y aquí entra un detalle que cambia la respuesta: el desarrollo.

El desarrollo decide qué hace el 390

Un kart de alquiler no tiene cambio de marchas: lleva una sola relación entre el motor y el eje. Con el 270, el desarrollo se elige para que a 3.600 rpm el kart vaya a unos 80 km/h, que es la punta de nuestros karts. Si se pone un 390 con el mismo desarrollo, el motor llega a las mismas 3.600 rpm a casi la misma velocidad: la punta apenas sube (de 80 a 81 km/h en la simulación), pero el kart acelera un 50 % más fuerte en todo el rango. Si se alarga el desarrollo para aprovechar la potencia, la punta sube a 90 km/h y la aceleración queda un 25 % por encima de la del 270.

La fila de 20 a 75 km/h dice algo importante sobre nuestra pista: el 270 necesita 414 m para llegar a 75 km/h desde una curva lenta. Es decir, en una vuelta de unos 400 m, el 270 casi nunca llega a su punta: la pista le pide aceleración, no velocidad máxima, y en aceleración el 270 va sobrado para las rectas de una pista así.

La vuelta, calculada

Para comparar los tres montajes hemos usado la misma vuelta sintética de otras lecciones: una recta de 110 m, una horquilla de 180° (radio de la trazada 12,3 m, 39,5 km/h), dos rectas de 60 m y dos curvas de 90° (radio 28,2 m, 60 km/h). Son 357 m. No es el trazado de Minilandia. En cada recta el kart acelera a fondo y frena a 0,46 g lo justo para entrar en la curva siguiente.

Velocidad frente a diversión

Lo que un piloto nota en una tanda no es la velocidad punta: es cuánto tiempo pasa haciendo algo. En un kart, «hacer algo» es trazar, frenar en el punto justo, salir de la curva sin cruzarse y acelerar a fondo. En una pista corta, un motor más grande acorta las fases de aceleración y alarga las de frenada; el piloto pasa más metros con el pie en el freno y menos con el pie a fondo decidiendo. La vuelta es un 2 o un 3 % más rápida y se parece menos a pilotar.

Hay tres razones más, y las tres son de alquiler, no de competición:

1. El error cuesta más. Con freno trasero y 0,46 g, frenar de 80 a 40 km/h mide 41 m; de 90 a 40, 55 m. Son 14 m más de frenada en la recta más rápida, en una pista donde las rectas miden lo que miden. Quien se pasa de frenada con el 390 se pasa 14 m más.

2. Las tandas son de siete minutos y de todos los niveles. En la lección de bajar tiempos la tanda son unas 17 vueltas. En esa misma tanda ruedan un piloto que viene cada mes y uno que se sube por primera vez. Un kart que llega a 90 km/h y frena 14 m más tarde hace que la diferencia de velocidad entre los dos sea mayor justo donde más importa, en la entrada de las curvas.

3. La pista pide aceleración, no punta. Lo dice la tabla de arriba: en 400 m el 270 casi nunca llega a 80 km/h. Un motor que da su mejor cara en rectas de 300 m está desaprovechado en rectas de 110. El 390 tiene todo el sentido en circuitos más largos, con rectas donde esos 90 km/h se usan; en el nuestro, el 270 está en su sitio.

Y por qué no un 200

La misma lógica vale en la otra dirección. Un Honda GX200, de 4,3 kW, en nuestra pista aceleraría más despacio y llegaría a menos punta: las rectas se harían largas y la horquilla se saldría a cámara lenta. El 200 es un buen motor para karts más ligeros, para biplazas y para circuitos infantiles; en el de karts grandes, un adulto de 75 kg nota que le falta. El 270 está donde la aceleración llena la recta y la punta cabe en la pista.

Fuentes

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• Honda, GX270: 270 cc, 6,3 kW (8,4 HP) a 3.600 rpm, 19,1 N·m a 2.500 rpm, 77 × 58 mm, 25 kg. engines.honda.com
• Honda, GX390: 389 cc, 8,7 kW (11,7 HP) a 3.600 rpm, 26,5 N·m a 2.500 rpm, 88 × 64 mm, 31,5 kg. engines.honda.com
• Honda, GX200: 196 cc, 4,3 kW (5,8 HP) a 3.600 rpm. engines.honda.com
• Sodikart, RT10: 146,5 kg con GX200, 153 kg con GX270 y 159 kg con GX390. sodikart.com
• Egarakarts, EK29: el mismo kart con GX200, GX270 o GX390. egarakarts.com
• Simulación propia (sim270.py, 2026-11-04): modelo cuasi-estático con curva de par lineal entre los puntos de Honda, corte a 3.800 rpm, rodadura 0,015, CdA 0,75 m², freno trasero de 0,46 g y vuelta sintética de 357 m.
• Las velocidades de paso por curva (39,5 y 60 km/h), la frenada de 0,46 g y la aceleración de 0,08 g a 40 km/h son las de las lecciones de la trazada y la frenada (modelo del dosier, 2026-10-31).