Preparación física para una tanda de karting: cuello, brazos, pulso y qué hacer antes

Quien baja de su primera tanda suele decir lo mismo: «no sabía que cansaba tanto». No cansa como correr; cansa como sostener un peso con los brazos durante siete minutos mientras alguien tira de la cabeza hacia un lado en cada curva. Esta lección explica qué fuerzas aguanta el cuerpo en un kart de alquiler, qué dicen los pocos estudios que han medido a pilotos de kart y qué se puede hacer antes de subir y entre tandas.

Qué aguanta el cuerpo

En un kart no hay suspensión ni dirección asistida, y el asiento es rígido. Cada fuerza que hace el kart la hace también el cuerpo:

A 1 g lateral, la cabeza con el casco pesa, hacia un lado, lo mismo que pesa hacia abajo. En una pista de 400 m con una curva cada pocos segundos, el cuello cambia de lado decenas de veces por tanda. Y los antebrazos no descansan nunca: en un kart de alquiler el volante se agarra a las 9 y las 3 y no se suelta (CRG).

En competición las cifras son mayores: Wikipedia recoge que los neumáticos de un kart de carreras aguantan fuerzas en curva «de más de 2 g», y en monoplazas una revisión de 2021 habla de 4–5 g en frenada y curva. Un kart de alquiler con goma dura está lejos de eso; aun así, cansa.

Lo que dice el pulso

Un estudio de campo japonés de 2011 (Matsumura y otros) midió el pulso de tres pilotos amateurs de kart, de 31 a 35 años, en un circuito: 75 latidos por minuto en reposo, 141 rodando solos y 169 en carrera, lo que los autores sitúan en «más del 90 % de la frecuencia cardiaca máxima» de los participantes. Todos los pilotos dijeron tener agujetas después. Los autores atribuyen el esfuerzo a las fuerzas g, que exigen un trabajo isométrico (aguantar sin moverse) al acelerar, frenar y girar, y concluyen que «los pilotos de kart deberían preocuparse por mantener una buena salud y desarrollar fuerza física». El estudio es pequeño, tres pilotos y un circuito, y sus autores lo llaman preliminar; coincide con lo que mide cualquier reloj con pulsómetro en una tanda de alquiler.

La revisión de 2021 sobre monoplazas (Williams, Edith Cowan University) añade lo que más se cansa: la fatiga muscular es «sobre todo» del tren superior, y recomienda entrenamiento isométrico del cuello, por ejemplo flexión lateral con banda elástica. Es para pilotos de Fórmula 1 e IndyCar, no de alquiler; el músculo que se cansa es el mismo.

Antes de subir

1. Dos minutos de cuello y muñecas

   Girar la cabeza despacio a los lados y arriba y abajo, y las muñecas en círculos. No es un calentamiento de atleta: es que el primer giro a 1 g no pille el cuello frío.

2. Comer ligero, beber agua

   Con el pulso a 140–170 y el tronco apretado contra el asiento, una comida pesada se nota en la tercera curva. Agua antes, no durante: en pista no se suelta el volante.

3. Ajustar lo que se mueve

   El casco bien cerrado y el pelo recogido (lección de seguridad). Un casco suelto pesa el doble para el cuello porque se mueve con cada curva.

4. Asiento y pedales

   Llegar bien a los dos pedales sin estirar la pierna del todo. Si hay que estirarse para frenar, el tronco se despega del asiento en cada frenada y lo aguantan los brazos.

Durante la tanda

• Manos a las 9 y las 3, sin estrangular el volante. El volante se sujeta, no se aprieta. Agarrarlo con fuerza cansa los antebrazos en tres vueltas y quita sensibilidad para notar el subviraje (lección 19).
• El tronco contra el asiento, no contra los brazos. El cuerpo se sujeta con el asiento y los abdominales. Si los brazos sujetan el cuerpo, no pueden girar.
• Inclinarse hacia fuera en la curva (lección del peso) también reparte el esfuerzo: el tronco trabaja, pero el cuello no tiene que aguantar la cabeza colgando hacia dentro.
• Respirar en la recta. Con el pulso alto y el tronco apretado, es fácil pasarse una vuelta entera sin respirar del todo.

Entre tandas

Si se hacen dos o tres tandas seguidas, lo que más se nota en la segunda es el cuello y los antebrazos, no el pulso. Entre tanda y tanda: agua, soltar los brazos y las manos, y mover el cuello. Quien hace varias tandas al día suele rendir mejor en la segunda que en la primera (ya tiene referencias) y peor en la cuarta (ya no tiene cuello); con descansos de un cuarto de hora la caída se nota menos.

Fuentes

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• Matsumura K., Yamakoshi T., Yamakoshi Y., Rolfe P., The effect of competition on heart rate during kart driving: a field study, BMC Research Notes 4:342 (2011): 75 / 141 / 169 latidos por minuto, más del 90 % del máximo, agujetas, trabajo isométrico por las fuerzas g, conclusión sobre la fuerza física. pmc.ncbi.nlm.nih.gov
• Williams J. A., Review of the physiological responses to open-wheeled racing with current trends in testing and strength training (2021): 4–5 g, fatiga del tren superior, flexión lateral isométrica del cuello con banda. lida.sport-iat.de
• Wikipedia, Go-kart: los neumáticos de kart aguantan más de 2 g en curva. en.wikipedia.org
• CRG: manos a las 9 y las 3 en alquiler. kartcrg.com
• Lección 2 (seguridad): casco, pelo y ropa.
• Lección 6 (la frenada): 0,46 g de deceleración con freno solo trasero.
• Lección 7 (peso y postura): inclinarse hacia fuera.
• Datos del parque: tanda de 7 minutos, circuito de unos 400 m (lib/data/negocio.ts).