Lección12· Avanzado
¿Por qué bota el kart en las curvas? Eje rígido, volante y trazada
A veces un kart, en mitad de una curva, empieza a dar saltos cortos y secos, como si rebotara contra el asfalto, hasta que se endereza. En karting se llama hopping, y aquí, botar.
En una frase: las dos ruedas de atrás van unidas por el mismo eje, así que para girar el kart levanta un poco la de dentro y apoya el peso en la de fuera. Si se le pide demasiado, con mucho volante o una entrada brusca, la de fuera no aguanta, resbala, la de dentro cae al suelo, vuelve a agarrar y vuelve a subir. Eso, repetido varias veces en un segundo, es el bote. Esta lección lo explica paso a paso, dice qué lo provoca y qué puede hacer el piloto de un kart de alquiler, que no puede tocar ningún reglaje.
- 1 eje
- las dos ruedas traseras giran siempre a la misma velocidad
- 17 %
- más camino recorre la rueda exterior que la interior en una curva de 9 m
- 3 ruedas
- sobre las que gira un kart en curva: la trasera interior se descarga
- 1 toque
- de volante por curva, suave, es lo que más evita el bote
Kart de alquiler típico, el mismo de las demás lecciones: 225 kg con piloto, vía trasera 1,40 m, centro de gravedad a 0,28 m, 42 % del peso delante y μ = 1,0. Son valores razonables, no medidos en los karts de Minilandia. El avance de la dirección, la rigidez del chasis y las presiones de esos karts no constan: se habla de ellos en general.
El kart no tiene diferencial
Las dos ruedas traseras de un kart van montadas en el mismo eje y giran siempre a la misma velocidad. En una curva eso es un problema, porque la rueda de fuera tiene que recorrer más camino que la de dentro.
Si las dos ruedas traseras apoyan, la interior tiene que deslizar sobre el asfalto. Ese arrastre frena el kart y lo empuja recto: es subviraje, y es lo que un kart hace de serie. Un estudio de la Universidad de Pisa lo midió en karts de competición: sin diferencial, las fuerzas de las dos ruedas traseras son desiguales y eso cambia el equilibrio de giro.
Para girar, el kart levanta la rueda interior
La solución del chasis de kart es que en curva la rueda trasera interior se descargue hasta casi despegarse, y el kart gire sobre tres ruedas.
Dos cosas la levantan:
- La geometría de la dirección. Los ejes de las ruedas delanteras están inclinados (avance o caster). Al girar el volante, la delantera interior baja y la exterior sube, y a través del chasis eso descarga la trasera interior. Lo importante para esta lección: ese efecto crece con lo que se gira el volante. Según el fabricante de reglajes Paradigm Shift, es directamente proporcional al ángulo de giro.
- La transferencia de peso y la flexión del chasis. En curva el peso pasa de las ruedas interiores a las exteriores, y el chasis, que es flexible a propósito, se retuerce y descarga la trasera interior.
delta W igual a m por a lateral por h dividido por t
- ΔWpeso que pasa de las ruedas interiores a las exteriores (N)
- a_lataceleración lateral (m/s²)
- haltura del centro de gravedad (m)
- tvía trasera (m)
Con el neumático duro de alquiler y un μ en torno a 1, el kart gira poco y transfiere poco. Por eso un kart de alquiler tiende más a arrastrar la trasera interior y a subvirar que a botar. Botar es lo que pasa cuando se le pide de más.
Qué es el bote
El bote es la rueda trasera interior subiendo y bajando varias veces seguidas. El ciclo, tal como lo describen los entrenadores de karting:
- La trasera interior se levanta y la exterior se queda con toda la carga del eje.
- La carga lateral pasa de lo que la exterior aguanta y resbala. En cuanto resbala, el kart se endereza un poco y la interior cae al suelo.
- Con las dos ruedas apoyadas, el eje agarra de golpe, el chasis vuelve a retorcerse y la interior sube otra vez.
Se repite hasta que el piloto abre el volante o el kart pierde velocidad. Cada salto frena el kart y lo mueve dentro del asiento.
Qué lo provoca
Las causas que aparecen una y otra vez en manuales de reglaje, escuelas de pilotaje y foros técnicos se dividen en dos grupos.
Lo que hace el piloto
- Girar de más el volante. El empuje que levanta la trasera interior es proporcional al giro. Cuanto más volante, más se levanta y más carga va a la exterior. TJ Koyen, entrenador y mecánico de karting, a un piloto de alquiler que botaba: «Less severe steering inputs will help keep the kart more stable».
- Entrar brusco o con la frenada sin acabar. Frenar tarde, bloquear las traseras y entonces meter mucho volante carga el kart de lado de golpe. El mismo Koyen, analizando un vídeo con bote: «You're loading the kart up sideways on entry, then you have to put a bunch of steering input in after braking».
- Trazar en V. Entrar recto hasta el fondo y girar de golpe exige un radio muy pequeño en pocos metros y, por tanto, mucho volante. Una línea redonda, que empieza a girar antes y usa el ancho, gira menos y reparte la carga. En un foro técnico, a un piloto que botaba a la salida le aconsejaron hacer la curva «less V shaped maybe and more U».
- Varios toques de volante. Corregir dos y tres veces dentro de la curva vuelve a cargar el kart cada vez. La escuela KartClass lo tiene entre los malos hábitos más comunes: «make sure to slow your steering inputs on entering a corner».
- Acelerar a golpes a la salida. Pisar de golpe con el volante aún girado añade carga a una exterior que ya va al límite.
- Inclinarse hacia dentro. Lo que sale solo. Inclinarse hacia fuera, hacia la rueda exterior, la carga y la estabiliza.
En resumen, lo que hace el piloto, lo que pasa en el kart y qué hacer en su lugar:
| Lo que haces | Lo que pasa en el kart | Qué hacer |
|---|---|---|
| Girar el volante de más | La interior sube mucho y la exterior se queda con todo el peso | Abrir un poco el volante |
| Entrar de golpe o con la frenada sin acabar | El kart se carga de lado de repente | Acabar de frenar en recto y entrar más despacio |
| Trazar en V | Mucho volante en pocos metros | Girar antes y más redondo, usando el ancho |
| Corregir dos y tres veces | Cada toque vuelve a cargar el kart | Un solo movimiento de volante por curva |
| Acelerar a golpes con el volante girado | Más carga en una exterior que ya va al límite | Gas progresivo con el volante abriéndose |
| Inclinarse hacia dentro | La interior se levanta antes | Tronco hacia fuera, apoyado en el lado exterior del asiento |
Lo que hace el kart
- El avance de la dirección. Un avance grande levanta mucho la interior. En competición es lo primero que se toca cuando un kart bota. En alquiler no se puede tocar. Paradigm Shift añade un matiz: cuando el kart se levanta tanto, cambia la inclinación de la rueda trasera exterior respecto al suelo y es entonces cuando pierde el agarre de golpe.
- La rigidez y el estado del chasis. Los karts de alquiler son más rígidos y pesados y llevan neumático duro, así que botan menos que uno de competición. Pero un chasis torcido o con una grieta en la base del asiento puede botar en un solo sentido de giro.
- Las presiones y la pista. Con calor y goma depositada el agarre sube, la interior se levanta antes y el kart bota más. La presión del neumático cambia su rigidez. Nada de esto lo controla el cliente.
- El asiento y el peso del piloto. La altura y la posición del asiento cambian cuánto se levanta la interior. Con el mismo kart, un piloto pesado y uno ligero no botan igual.
Todo lo anterior sale de guías de reglaje de fabricantes y entrenadores y de hilos técnicos de pilotos, no de un ensayo publicado con medidas del bote. Coinciden en el mecanismo (la exterior se pasa de agarre y la interior sube y baja) y en que, cuando bota en una sola curva, lo primero que se mira es la conducción. Discrepan en el sentido de algunos reglajes de competición, que aquí no vienen al caso.
¿Es culpa de la trazada?
En un kart de alquiler, casi siempre sí: el piloto gira más de lo que la curva pide, porque ha entrado por mal sitio, demasiado rápido o con la frenada sin terminar, y el kart responde botando. La prueba práctica es sencilla: si el mismo kart bota en una sola curva y a otros pilotos no les bota, la causa es la entrada a esa curva.
Pero no es la única causa. Dos karts de la misma flota no botan igual, porque el avance, el asiento, las presiones y el estado del chasis cambian el punto en el que la exterior deja de aguantar. Y un día de calor con la pista llena de goma adelanta ese punto para todos. Lo que el piloto controla es no llegar a él: el volante, el punto de entrada y el pie.
Cómo evitarlo
- Gira menos. Si el kart bota, abre un poco el volante en vez de apretarlo. Un kart que bota con el volante a tope necesita menos volante, no más.
- Empieza a girar antes y más redondo. La trazada ancha de la lección 5: pegado fuera, un solo movimiento de volante, rozar el ápice y abrir. Menos radio pedido en pocos metros es menos volante.
- Acaba la frenada antes de girar. Que el kart entre en la curva estable, sin las traseras a punto de bloquear.
- Un solo toque de volante por curva. Si tienes que corregir, es que has entrado mal: corrige una vez y suave.
- Acelera progresivo con el volante ya abriéndose. Nunca de golpe con el volante girado.
- Inclínate hacia fuera y apóyate en el lado exterior del asiento.
- Empuja el volante hacia delante y hacia fuera mientras dure el bote. Rigidiza el tren delantero y, según Paradigm Shift, ayuda a que la interior vuelva al suelo. Es un parche, no la solución: la solución es girar menos.
- Si bota igual en todas las curvas y a los demás no, es el kart: pide otro en la próxima tanda.
Fuentes
- Paradigm Shift Racing, Race kart setup guide 1 (A three-wheeled vehicle): el empuje de la dirección es proporcional al giro del volante; el bote como pérdida de agarre de la trasera exterior; empujar el volante para atenuarlo. paradigmshiftracing.com
- KartPulse, Rental kart bouncing (foro; respuestas de TJ Koyen, entrenador): la interior sube y baja en oscilación; menos volante, inclinarse hacia fuera, entrar menos brusco. forums.kartpulse.com
- KartPulse, Struggling with car hopping (foro): bloqueo en la frenada y mucho volante después; el avance como primer reglaje. forums.kartpulse.com
- KartPulse, Hopping when exiting corner (foro): línea en U en vez de en V, gas progresivo, reglajes de competición. forums.kartpulse.com
- Flow Racers, Why is my go-kart hopping through corners?: calor, goma en pista, presiones, altura del asiento. flowracers.com
- KartPulse, Hop: could someone explain what's happening (foro): ciclo de agarre y pérdida; un chasis de alquiler rígido. forums.kartpulse.com
- KartClass, Bad habits in karting and how to fix them: varios toques de volante, frenar tarde. kartclass.com
- KartClass, Chassis flex guide: si la interior no se levanta, el kart subvira. kartclass.com
- Vroomkart, Ackermann's angles: la geometría de la dirección acentúa la transferencia diagonal y el levantamiento de la trasera interior. vroomkart.com
- Amato, Frendo, Guiggiani (Univ. de Pisa), Handling Behavior of Racing Karts, SAE 2002-01-2179. saemobilus.sae.org
- Wikipedia, Tire load sensitivity (datos de Milliken): el agarre no crece en proporción a la carga. en.wikipedia.org
- Las cifras de radios, transferencia y velocidades son las de las lecciones 5, 7 y 8 (modelo del dosier, 2026-10-31).
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